כיול מרכז כובד

מרכז כובד

מרכז הכובד הוא לב ליבו של הטיסן, ללא מרכז כובד נכון, הטיסן פשוט לא יטוס נכון וטוב...גם זו אולי דרך מסוימת לחשוב על כך כי היום, אני רואה טיסנים עם מרכז כובד ממש לא נכון 
אבל מכפרים על כך המון דברים בדרך, שאולי גורמים לנו לחשוב "הוא טס...סימן שכל בסדר" אז זהו, שלא.
זה שזה טס לא אומר בהכרח שהוא טס טוב, אם בכלל.
היום טיסנים מגיעים עם שטח הגאים מטורף, לא כמו פעם, יש כאלו שמטיסים עם מערכות שמייצבות, אם מכאניות או אלקטרוניות כדוגמת SFG או ג'יירו ואני ממש לא מוריד את העובדה
שיש יותר ויותר מטיסים כישרוניים, שבעזרת הסימולאטור הביתי מצליחים להטיס כמעט כל דבר.
אבל לא לשם כך אני כותב את הכתבה, אלא כדי שתבינו שבסופו של דבר, דיוק הוא לא דבר יחסי, הוא דבר עקבי, עליכם להיות עקביים בכל תרגיל ובכל דרך בה אתם מבצעים אותו ולכן, 
הטיסן חייב להיות יציב ככל שניתן, ותזוזת ההגאים אסור שתעלה מעל הנורמה...מה הנורמה ?
הנורמה משתנה בין מטיס למטיס, לא כולנו דומים ולכן לכל מטיס ישנה טביעת אצבע, אבל הטיסן עדיין הוא דבר מכני המחייב טיפול בהתאם, הוא דבר מדויק ולכן אנו צריכים לעבוד על פי 
אמות מידה נכונות אשר יתנו לנו את שלושת הדברים העיקריים בטיסה והם :

1. אורך רוח
2. עקביות
3. דיוק

אם נעבוד על פי שלוש הדברים הללו אני מבטיח לכם טיסה שתהיה לא רק מהנה אלא מדויקת, מלמדת שתגרום לכם לעלות ברמה כל פעם שתטיסו.
ובכן מרכז כובד מהוא ? פשוטו כמשמעו, מרכז הכובד של הטיסן.
כמו כל דבר שטס ועף באוויר מרכז הכובד הוא ליבו של הטיסן, ולכן אנו צריכים שהוא יהיה בתחום מסוים, אשר שונה מטיסן לטיסן גם אם הם אותו הדבר בדיוק, 
שיאפשר לו לטוס בצורה טובה מאוד ולנו תהיה את האפשרות לשלוט בו ללא עקבות וללא "מריבות"...אורך רוח.
כאשר מרכז הכובד נמצא בתחום שמאפר לו לטוס בצורה טובה מאוד ולנו את האפשרות להטיס באורח רוח, נקבל טיסן עקבי...צפוי, מה שיביא אותנו בצורה אוטומטית לעובדה שנקבל טיסן מדויק !
איפה האצבעות בכל הנושא הזה...אימון.


אז איך בודקים מרכז כובד, מה השלבים ?

א. הוראות יצרן, לרוב הוא מרכז הכנף קרי, WING SPAR קרי WING TUBE במידה ויש.
ב. בדיקה על פי חישוב מתמטי. http://fwcg.3dzone.dk/
ישנו כאן בפורום מאמר בנושא
ג. בדיקה סטאטית על הקרקע ובדיקה דינמית באוויר.
ד. ניסוי והטסה...בדיקה דינמית, המשך.
לרוב, בבדיקה הסטטית שאנו מבצעים על הקרקע, אנו בודקים שהטיסן הוא מאוזן לכל היותר עם נטייה קלה מאוד קדימה. את הבדיקה הזו עושים עם מיכל דלק מרוקן.
לאחר הבדיקה הסטטית בה תורה של הבדיקה הדינמית באוויר, מטסים את הטיסן נגד הרוח, עולים לקו של 45 מעלות, מגלגלים חצי גלגול להיפוך הטיסן ומורידים מצערת ורואים איך מגיב הטיסן...
1. ממשיך ישר קמעה ולאט מוריד את האף (מה לעשות, כח משיכה) סימן שמ.כ. מעולה, במרכז.
2. מעלה את האף מעלה, מרכז כובד אחורי מדי, הוסיפו טיפה משקל באף.
3. מוריד את האף בצורה חריפה, מרכז כובד קדמי מדי, הוסיפו משקל בזנב.

אני לאחר הבדיקה הנ"ל, מוסיף עוד בדיקה שתאשרר לי את המרכז הכובד והיא בדירה על ידי כניסה לסחרור רגיל וישר.
מעלה את הטיסן לגובה נורמאלי שיתאים לסחרור, מוריד מנוע ומתחיל להציף את הטיסן עם הגה גובה, עד שהטיסן מזדקר, עכשיו הקטע היפה,
אם הטיסן מזדקר ונופל כמו בטטה קדימה סימן שמרכז הכובד הוא אחורי מידי...
אם הטיסן כמעט ולא מפיל אף בהזדקרות, אזי קדמי מידי.
אם הטיסן, מזדקר בצורה "קריספית" המ.כ. פיקס !

על זה בדיוק התכוונתי שזה לפי טביעת האצבע, כאן נכנסת היד האנושית של כל אחד ואחד מאיתנו ובעצם מכוונת אותנו ואת הטיסן להעדפה אישית.
ישנו כיוון נוסף לאחר שסיימנו את מרכז הכובד, אחרי שבדקנו עם כמה וכמה טיסות את המצב האידיאלי שלנו במרכז הכובד הזה, נכנסת בדיקה שנקראת "מרכז הכובד הדינמי"
אנו פשוט צריכים לבדוק את מצב האיזון של הכנפיים.
עם כל הכבוד לכל היצרנים למיניהם, אף כנף לא תשקול אותו הדבר כמו חברתה ולכן אנו חייבים לבדוק זאת באוויר בלבד בצורה דינמית. לא יעזור לכם הבדיקה הזו במצב סטטי, 
היא עובדת רק בצורה דינמית כמובן, שאחד הדברים הכי חשובים בבדיקה הזו היא בדיקה ששני חצאי הגה הגובה עולים בצורה שווה ובאותה המהירות מעלה ומטה.

אם הם שונים, סדרו זאת. איך ?
קחו שתי מסרגות...אמא או האישה לא עושה מקרמה היום, קחו שני מוטות קרבון וחברו כל אחד לחצי הגה גובה. מרכזו אותם להגה כיוון (זנב) והפעילו את ההגה
וראו עכשיו לאן מצביעים המוטות..הם כמו מחוגים עכשיו...אין יותר מדויק מזה.
חזרה לבדיקת מרכז כובד דינמי, ובכן הבדיקה מפחידה והיא לא לבעלי עצבים חלשים, עלו למעלה בגובה ותצללו עם הטיסן בסרק, 2-3 שניות כדי לצבור מספיק 
מהירות ובבת אחת משכו את ההגה גובה (ב-3דיאית זה נקרא PARASHOOT ) וראו מה קורה עכשיו :

1. טיסן ממשיך ישר כאילו כלום לא קרה, כנפיים מאוזנות פיקס !
2. נפל ימינה, סימן שכנף ימין כבדה, הוסיפו משקל לשמאל (כל פעם 5 גרם לכל היותר).
3. נפל שמאלה, הוסיפו משקל לכנף ימין.

שימו לב, לא כל הטיסנים מגיבים בעל הכיפק עם זה, הם יכולים להזדקר ולכן חשוב לעשות את הבדיקה בגובה שיוכל לתת לכם אפשרות לצאת ממצב ההזדקרות.

כיול הטיסן לטיסה מדוייקת

הסרוו והשליטה בטיסן.

טיסת D3 וטיסת דיוק הם שני דברים שונים בתכלית ובדרך כלל עומדים אחד כנגד השני. מה שאני מתכוון הוא שכאשר טייס מכייל את הטיסן ג'איינט שלו, הם לרוב הולכים ישר לזוויות הגאים מטורפות של 30, 40 או 50% אפילו.

האם חשבתם איך זה יכול להשפיע על הרזולוציה של הסרוו ? ויותר חשוב, על כוחו של הסרוו ?

כיום, רוב התחרויות מאפשרות לטיסנאי לבוא עם טיסן נוסף שיהיה רק לפריסטייל אז למה לא לבוא עם טיסן כזה, שיהיה רק טיסן פריסטייל ?

אני יודע שזה דבר שיכול לפעמים להיות לא בר השגה, אבל אם ניתן לכוון אליו זה יכול לעזור לנו המון, אני יודע שאני מכוון לשם בעתיד הקרוב.
אני מביא את הדברים ממאמרים ומהניסיון האישי שלי.

כיול מצבי טיסה מדויקת

היום במצב שכמעט לכל מטיס יש שלט ממוחשב, ניתן לכייל את השלט בצורה שתביא אתכם למה שאני אוהב לקרוא לו "HOT SPOT" הנקודה הזו, לא משנה מה יהיה תיתן לכם את היתרון היחסי שהטסה נכונה, שתגרום לכם לעשות כמה שפחות טעויות. היא תגרום לכם להטיס את הטיסן ולא לחשוב יותר מידי על מה יכול לקרות לו, אתם הרי צריכים להגיב על מה שהטיסן עושה באותו רגע, לא לחשוב על מה הוא שהוא יכול להיות עושה.

כלומר, ניקח לדוגמה מצב נחיתה, אני יודע שכאשר הטיסן טס ממני והלאה אני מתקן כנף נופלת בצורה אינסטינקטיבית בצורה יעילה ודי ידועה מראש, כי הטיסן טס ממני והלאה, זנב אלי...אבל מה קורה כאשר הטיסן עם האף אלי, הכל הפוך, ימין זה שמאל ושמאל זה ימין, אין לי מתג שהופך לי את הכיוון, אין לי מצב מיוחד בטיסן לטיסן שבא עם האף, אני מטיס את הטיסן כי התאמנתי לכך, אני כבר מאומן בצורה של דפוס חשיבה מוגדר מראש, שהוא, כאשר כנף ימין נופלת, במצב של אף אלי, אוטומטית אני מתקן לכיוון של הכנף הנופלת...הבנתם ?

אותו הדבר בטיסה מדויקת, לא על כל מצב טיסה אני צריך להפעיל מתג, הדבר מאוד מבלבל, וגורם לנו לצאת מהריכוז של ההטסה. אנחנו צריכים להטיס את הטיסן ולהגיב למה שהטיסן עושה, כמו בנחיתה, אני מגיב על מצב נתון שקורה באוויר.

ולכן, אני אשתדל להטיס תמיד עם מצב טיסה אחד ברור שאיתו אני אוכל לבצע את רוב הטיסה שלי.

מה שכן, אני אוכל להשתמש במצבי מיקס מיוחדים אשר יוכלו לי להטיס את הטיסן בצורה כמעט מושלמת, ללא מגע כלל במתגים, הכל יהיה בצורה אוטומטית.
מיקסים אלו יעבדו בצורה לוגית, ויותאמו לטיסן על פי אופן וצורת הטיסה, שוב, בצורה לוגית.

אני חייב להכניס פה את האפקט האנושי, אלא אם אחד מאיתנו הוא לא, ועל זה אולי נעשה כתבה שונה בשנת 2200...
98% מבני האדם אינם יכולים לבצע 2 פעולות במקביל, מי שחושב שהוא יכול...טועה ומטעה או שרק נדמה לו.
כאשר אנו מטיסים אנו חייבים לעבוד בצורה טורית שתגרום לנו רק להטיס יותר טוב, עיניין המתגים הוא ממש לא כזה, הוא לא טבעי, הוא גורם לנו לעבוד במקביל...ומה לעשות אתם לא מטיסים אף-16 ולכן, צמצמו ככל שניתן את ההתעסקות עם מתגים, זה גם יתן לכם את האפשרות להתאמן פחות על מעבר מתגים.
תחשבו על זה, מספיק שתשכחו להפעיל מתג מסוים למצב מסוים, מה זה יכול לגרום לטיסה...ובתחרות, תסלחו לי שאני כותב את, זה לא מי מטיס יותר טוב, זה מי שעושה פחות טעויות.

חזרה לעניין מצבי טיסן, הטיסו את הטיסן ובצעו סנפים בכל דרך אפשרית, מטה, מעלה, ב-45 עולה יורד, סנפ בודד, סנפ וחצי שניים רצופים וכיילו את השלט לפי המצב הזה.

לאחר שראיתם שהמצב הזה טוב לכם, הטיסו את הטיסן והתרגלו אליו, כל פעם שאתם מטיסים, תורידו אחוז אחד של אקספו מההגה גובה ומהמאזנות, תתרגלו לזה, תרגישו את הסטיקים, תתחברו לטיסן, עכשיו אל תורידו פחות מ-35% והמקסימום שיהיה על 45-55%.
זה לגבי הגה גובה ומאזנות, הגה כיוון, לא יותר מ-15% מינימום 8%.

איך מכיילים סנפים, בטיסה אנכית או מאוזנת ?

כלל, סנפ צריך לבצע שבירה מציר הגובה, ומיד אח"כ, אוטורוטציה של הזנב שנעשה עם הגה כיוון ומאזנות.
כל העניין של סנפ, הוא תזמון ועקביות, השבירה והאוטו רוטציה יכולים להיות נפרדים אך צמודים או יחדיו.
אני אוהב להשתמש בשניהם, פעם כך ופעם כך.
בטיסות מאוזנות אני מבצע שבירה עם הגה גובה, ומייד לאחר מכן מכניס מאזנות עם כיוון, כך גם ב-45 מעלות מעלה או מטה, אך בטיפוס אנכי או בצלילה אני עושה אותם יחדיו.

ככלל, כאשר הטיסן בטיסה מאוזנת, הכל צריך להיות נורמאלי, ניטרלי, בדיוק כמו שאתם רגילים...מאזנות גבוהות, הגה גובה וכיוון במצב רגיל.
כאשר הטיסן נוסק כלומר טס מעלה באנך, המאזנות מחריפות עוד יותר, כי אני דרך מאזנות מאבד המון מהירות בגלל הגרר ולכן, אני רוצה שהסנפ יהיה מהיר וקריספי
הגה כיוןן והגה גובה, יורדים ב-15-20% כדי למנוע מהטיסן לננדנד יותר מידי את הזנב, וכאשר אני מאבד מהירות ומומנטום, הנדנוד יכול להחריף ולגרום לאיבוד שליטה.
בצלילה, אני צובר מהירות ולכן, מאזנות ירדו ב-5% בקירוב, גובה וכיוון יכולים להשאר אותו הדבר.

מה שקובע את מהירות הסנפ, הן המאזנות, שום דבר אחר...
אם הסנפ הופך לגלגול חבית הדוק סימן שהגה גובה גבוה מידי...
אם הסנפ הופף לגלגול חבית גדול...הגה כיוון גבוהה מידי...הכל ביחס ל מ א ז נ ו ת .

זרועות הסרוו,

ובכן, בטיסת 3D אני צריך המון תנוע של ההגה, ולכן הרוב חושבים שיש ללכת על זרועות 2" ויותר, אבל חברים, זרועות אלו מקטינות את הכוח של הסרוו פי 2, ומקטינות את התנועה הלינירית המכנית של הסרוו אפילו יותר, מה שיגרום לנו בסופו של דבר, לעבוד עם השלט יותר כדי לקבל איזו שהיא תנועה לינירית ולא נבין למה אנו צריכים כל כך הרבה אקספו ולמה ההגה כל כך רגיש, ובכן זרוע הסרוו גדולה, גורמת להגה להיות רגיש כי עכשיו התנועה מאוד גדולה.
מה עוד, בגלל התנועה הגדולה שיש להגה לעשות, המהירות של ההגה תהיה יותר מהירה, ולכן הרזולוציה שלו תהיה נמוכה.
כל תנועה קטנה עם הסטיק, מתורגמת לתנועה גדולה על ההגה, זאת במידה וגודל ההורן שעל ההגה הוא באותו אורך או קטן יותר מ-2".

הדרך היחידה למנוע זאת היא על ידי הגדלת ההורן ל2.5" או יותר, אבל למה ??

הכח שמפורסם על ידי היצרנים הוא כאשר מורכבת על הסרוו זרוע של 1" בלבד, כלומר, 1.5" יוריד כ-25% מכוחו של הסרוו, ו-2" עד 50%...תחשבו על זה, סרוו שמוציא 40 קילו, יהיה עכשיו 20 במקרה הטוב.

עם זרוע של 1" אני יכול לקבל את כל הנתונים שמפורסמים על ידי היצרן (במידה והם אמתיים), רזולוציה, כוח, מהירות.

אבל שימו לב, אני יכול אפילו להגדיל את הרזולוציה, הליניאריות והכוח, על ידי גאומטריה פשוטה, אני יכול לשים זרוע של 1", והורן של 1.5" עכשיו, המנוף שנמצא על ההגה עצמו (ההורן) יגדיל את כוח הסרוו ב-25% לערך.
מי שרוצה שהטיסן שלו יהיה גם וגם, גם לזה יש פתרון על ידי משחק עם מרכז הכובד שיהיה אחורי, ועל ידי זרועות של 1.25" והורנים של 1.5" או 1 על 1, 1.25" זרוע ו-1.25" הורן.
אין צורך לתנועה להיות כל כך גבוה כאשר אנו מטיסים IMAC, למעט המאזנות שהן מאוד משתנות בין הטיסנים ושם, אולי נצטרך להגיע לפשרה.

הזדקרות סרוו BLOW BACK

לא מעט מטיסים היו מתקשרים אלי בעבר ושאלים אותי "מה לא בסדר עם הסרוואים שלי ?" למה הטיסן נעצר לי באמצע גלגול ?, מה לא טוס בסט אפ שלי ?

ובכן, לשאלות הללו יש לא מעט תשובות והן באות מהמון ניסיון וניסוי וטעייה של לא מעט שנים, אולי רק 8 אבל זה מספיק כדי להבין את הבעיה.
אז מה הבעיה ? הזדקרות סרוו נובעת מכך שיש יותר מידי כוח שמונע מהסרוו לזוז כלומר, על ההגה מופעל המון כוח המונע מהסרוו להמשיך או בכלל להתחיל את התנועה.
תכלס, ברגע שסרוו מגיע לנקודה מסויימת של הסטיק, הוא נעצר, לא ניתן לקחת אותו לאחור(במידה והסרוו תקין כי גם זה יכול לקרות, שסרוו מגיע לסוף תנועה, ואז כוח נגדי מחזיק אותו לאחור למצב הניטראלי), אבל כדי שיתחיל את התנועה או שימשיך את התנועה של הסטיק כי הסטיק עדיין זז, הוא חייב לקבל כל הזמן כוח...זרם חשמלי שיתן לו את האפשרות לעשות זאת.

הזדקרות סרוו, יכולה לגרום לאין ספור תופעות, סנפים לא יציבים, גלגולים מקוטעים, נייף לא עקבי ועוד...הטיסן הוא לא יציב וביצועים טובים הופכים לדבר שכיח ולא מובן...זכרו, אתם צריכים להטיס את הטיסן, לא להלחם בו וטיסן טוב, הוא טיסן שכמה שפחות אנו נלחמים בו.

כאשר אתם בוחרים סרוו, שימו לב למספרים, כמה כוח מוציא כל סרוו, אילו זרועות אתם משתמשים, אורך ההורנים ו...מה המהירות של הטיסן וכמה משקלו.

ישנו חוק לא כתוב, שעל כל הגה והגה בטיסן, אתם צריכים שהסרוו יהיה כמו שמקלו של הטיסן למעט הגה כיוון ומאזנות שם אתם צריכים פי 2. כלומר אם נאמר הטיסן שלי שוקל 20 קילו, אני צריך 20 קילו נטו של כוח על כל חצי של הגה גובה, 40 על בגה כיוון ו-40 על כל מאזנת.
וזאת כדי לקבל ביצועים עקביים ובטוחים.

הדרך בה אני בודר אם הסרוואים שלי עם הזדקרות או לא היא כך...

מאזנות, עולה לגובה רב....צולל...לאחר כ-2-3 שנייות מתחיל לגלגל עם מצב הגאים גבוה.
אם אני רואה קיטוע או שהגלגול מתחיל לאט ולאט לאט מתגבר או להיפך סימן שיש לי BLOW BACK.

הגה גובה...הכי פשוט עושה, THE WALL

הגה כיוון, תעשו רבע לופ ממצב נייף עד למצב של נסיקה מעלה...עם מנוע מלא...

טיפים להטסה, מקבץ 5.

דבר ששמתי לב אליו

לפעמים אנו אומרים שזהו לא המכונה אלא האדם שמפעיל אותה, ובכן, חשבתי על זה לא מעט ונוכחתי לדעת שזו בהחלט המכונה שיכולה להביא הישגים, במיוחד איפה שאתה רוצה להצטיין ולהתבלט.

אני אסביר, טיסן בינוני עם ציוד בינוני ייתן לכם טיסה בינונית, גם אם אתם מאוד מוכשרים, בסופו של דבר ועניין הציוד הוא זה שיגביל אתכם, במיוחד היום שהציוד מאוד משוכלל ותפקידו לעזור לנו להיות יותר קשובים וחדורי ריכוז בהטסה.

כפי שכתבתי קודם, דפוס חשיבה הינו דבר מאוד חשוב, שחייב להילקח בחשבון בהטסה.

אך אם יש לכם ציוד בינוני, כל הזמן ראשכם יהיה עסוק בהשערות של "מה הדבר הבא שהולך להיכשל בטיסן היום" וזאת במקום להטיס.

מה עוד, שאתם רוצים להטיס כדי להתאמן, כדי להיות יותר טובים ובכן, להיות מתחת לטיסן או לקרקע אותו בפיט בגלל תקלה חוזרת, לא יעשה אתכם מטיסים טובים, אולי טיסנאים טובים כן, כי תדעו את מגוון התקלות, אך איפה כאן ההנאה והלימוד.

טיסן טוב עם ציוד טוב, יתן לכם את שלוות הנפש שאתם צריכים כדי להטיס יותר טוב, אתם תיהנו מהטיסה.

דבר חשוב מאוד שהם יתנו לכם, ביטחון, אין דבר יותר חשוב לטיסנאי יותר מזה כמו כל ספורט אחר.

טיפים להטסה, מקבץ 4

סימולאטורים,

סימולאטורים הם מעולים ויכולים ממש לעזור להעלות את רמת ההטסה.

אנחנו צריכים לקבע לעצמינו דפוס חשיבה, קבוע שיוכל לתת לנו את האפשרות להטיס ולא לחשוב יותר מידי.

כאשר אנו מטיסים, אנו לא צריכים לחשוב איך להטיס ולתקן, אנו צריכים להגיב, להגיב בצורה מהירה ומידית

כך לא נעשה טעויות ואם כן נוכל לתקן אותן בצורה מהירה וחד משמעית בזמן אמת.

כמובן, כדי לנוכל להגיע לדפוס חשיבה גבוה עלינו להתאמן יותר, כך שסימולאטור יכול באמת לעזור שהדבר יבוא בצורה טבעית וניטראלית.

עכשיו שיש לך דפוס חשיבה מקובע, כל שעליך לעשות הוא לקיים את הגיאומטריה בצורה טובה וברורה, אם זה קווים, מרכוז אלמנטים ורדיוסים.

זכרון שריר נמדד על ידי מספר החזרות שאתה חוזר עליהם, יש אומרים 1000 יש אומרים 3000, מה שכולם מסכימים איתו שזה דבר שלוקח זמן והישג. בדיוק כמו הליכה ריצה שחייה ועוד...

לעומת זאת עלינו לעשות את האימון בצורה נכונה, כי כמו שאנו מלמדים את גופינו לעשות זאת, ומקבעים את דפוס החשיבה בצורה כזאת, אנו יכולים ללמד אותו גם דברים לא נכונים ואז, להרגיל אותו ללא נכון, לשנות את זה יהיה בעיה.

סימולאטור יתן לכם את האפשרות להגיע למגוון עצום של אפשרויות, אם בנחיתה בהמראה או בהטסה, עם מגוון גדול של טיסנים מכל הסוגים.

אנו צריכים לדעת דבר חשוב, זהו לא תחליף, אנו נהיה חייבים להטיס את הדבר האמיתי כדי לראות את מרחב הטיסה כי, המהירויות שונות, התגובות שונות אבל שוב, עצם העובדה שבנינו דפוס חשיבה הרבה יותר מהיר, התגובות שלנו יהיו מהירות ומיידיות, ממש כמו טבע שני, כמו הליכה וריצה למשל, כנף נופלת תיקון מידי, כמו בנחיתה, אני כבר לא חושב על איזו כנף לתקן ואיך, זה כבר בא טבעי.

לסיכום

הסימולאטורים של היום מספקים לנו המטיסים, אפשרות להטיס הרבה יותר טיסנים, במנחתים שונים ובאירועים שונים, עם גרפיקה מדהימה ואמיתית כמעט.

הם מאפשרים לנו כניסה לאתרים ומקומות שיהיו תמיד פתוחים עם טיסנים שיכולים לתקן עצמם בלחיצה על כפתור.

סימולאטורים מאפשרים לנו להתקשר עם חברים מסביב לעולם על ידי האינטרנט ובכך, לעזור לנו להתאמן ולקבל חוות דעת נוספת על אופי ההטסה וצורתה, לתקנה במידת הצורך ובכך להשיג דפוס חשיבה נכון.

כך אנו לא משפרים ומעצימים את הטעויות שלנו, אנו מעלימים אותן ונעשים מטיסים יותר טובים.

סימולאטורים מעלימים לנו בצורה ניכרת את החששות שאנו באים למסלול עם טיסן אמיתי ובכך, נותנים לנו את הביטחון העצמי בהטסה.

בלי בטחון עצמי גבוה לא נוכל להטיס טוב ובטח שלא להתחרות.

טיפים להטסה מקבץ 3

1.        התרכזו בבסיס של גיאומטריה נכונה.

הטיסו רק את הצורות הגיאומטריות ללא האלמנטים כדי להבין יותר טוב איך צורות אלו נראות והיכן להציב אותן במרחב בצורה הכי טובה.

הביטו אם הכנפיים מאוזנות בכל מצב טיסה וסיימו כל תרגיל קצה בחצי לופ אם ניתן כדי לעבוד על הקצה עם איזון כנפיים. הפוך או ישר.

2.        לימדו איך לסובב את הטיסן בעזרת הגה כיוון ועדיין לשמור על איזון כנפיים. 

הזיזו את הטיסן עם הגה הכיוון הלוך וחזור. ועדיין שימרו על גובה.

3.        עכשיו הטיסו כך את הטיסן כאשר אתם הפוכים, בצלילה או בנסיקה מעלה.

4.        בצעו לופים מרובעים, התרכזו באורך הקווים שיהיו שווים ושהרדיוסים שלהם שווים גם כן, תנו לטיסן "לברוח" החוצה ופנימה ובמהלך הלופ המרובע הזיזו אותו חזרה לקו הטיסה בעזרת הגה כיוון.

5.        השתמשו במצערת כהגה, אל תפעילו אותה כמתג של "עובד" "לא עובד", מצערת בשימוש נכון יכולה לעזור המון בייצוב הטיסן והבאתו לקו טיסה נכון.

טיפים להטסה מקבץ 2

1.        הטיסו את קו הבסיס הלוך חזור.

2.        בקצה כל קו בצעו חצי שמניה קובנית או ספליט אס או הימלמן. אל תסובבו את הטיסן כפניה ואם כן, בצעו פניות גלגול.

3.        קראו את החוקים הכי מעודכנים בחוקת התחרויות בא אתם משתתפים

4.        אומנם חלק מהמטיסים מטיסים את הסדרה בעל פה אבל רצוי תמיד להשתמש בעוזר מטיס "CALLER" כדי שיעזור לכם

5.        השתמשו ב-STICK PLANE כדי לדעת את הסדרה או לפחות להבין איך להטיס אותה מבחינת מרחב הטיסה.

טיפים להטסה נכונה IMAC, מקבץ 1.

אנו נתחיל בכתיבת טיפים שיפורסמו במשך הזמן על דרכים להתאמן עם טיסן או סימולאטור או בכלל.

אז נתחיל במקבץ הראשון.

טיפים להטסת IMAC

1      1. אל תשכחו לנשום, התרכזו בהטסה מהנה. השאירו את קצב הלב רגוע וחייכו.

2       2. עבדו על היכולת שלכם להטיס קו ישר ומדוייק. זהו הבסיס לכל הטסה מדוייקת. לא משנה אם אתם עולים או יורדים. כמעט כל תרגיל מתחיל במשיכה.

3      3. ארבע דברים כאשר עובדים על הבסיס.

א.        למד איך נראה הטיסן באיזון כנפיים. אם אתה לא מתחיל את הטיסה עם כפיים מאוזנות כל התרגילים שלך יהיו לא יהיו מתוקנים כמו שצריך ותצטרך לתקן אותם כל הדרך.

ב.        מהירות קבועה, גובה ועומק.

ג.         השתמשו רק בהגה כיוון בתיקוני רוח

ד.        הטיסו כאשר יש רוח

       4. עליכם לדעת איך נראה קו 45 מעלות.

כתבות נוספות נכתבו ופורסמו

שלום,

הוספנו עוד כמה כתבות בנושאים על סרוואים.

הסרוו

התקנה נכונה של הסרוו

דבר פתיחה

שלום לכולם

הקמתי את הבלוג הזה כדי לרכז בצורה חדה ומקצועית את מירב הכתבות בעברית שפרסמתי בעבר ושאפרסם בהווה ובעתיד.
כתבות אלו הינן כתבות תוכן אשר יוכלו לכם להתמצא ולהביןיותר טוב את עולם טיסני הג'איינט.
אין בכתבות אלו להטיל דופי בכל דבר מקצועי ששמעתם בעבר או שקיבלתם מחבריכם בשטח, הן לצורך העשרה והארה כדי שתוכלו לדעת ולהבין יותר טוב.
העניין הטכני הוא דבר חשוב, אך התיאוריה שעומדת אחריו חשובה לא פחות.

תודה והמשך הטסות נעימות ונחיתות רכות.